文汇报讯：继市长曲福田殷切表达盼望淮安有 “高铁”之后，1月30日淮安市召开专题会议，研究加快推进铁路规划建设工作。曲福田指出，铁路建设对淮安未来的发展至关重要，事关全局、事关长远，不仅市委市政府始终高度重视，而且全市上下也一直高度关注。通过加强与相关市的密切协作和积极对上争取，目前铁路规划建设工作取得了明显成效，有了突破性进展。希望相关部门抓住机遇，自加压力，细化责任，加速推进，让铁路更好地为淮安发展助力，为全市人民造福。

速度之辩

由高铁之盼到高铁之惧，皆因2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。各地对高铁采取相当谨慎的态度也是正常的。高铁速度已经降下来了，安全系数提高了，大家可以松口气了吧。然而，一波未平一波又起。春运，又有一种杂音在耳高铁不是一般人消费得起的，面对抢票大军，高铁车票过剩，一边是人山人海的拥挤，一边是空空荡荡的冷清，也成为一些人拒绝高铁的理由。

就一个春运带来的短期不平衡，就视其为洪水猛兽，那才真叫因噎废食。日前报道江苏多个机场亏损但是诸多城市仍乐此不疲，能理解个中缘由吗？没有什么能成为阻止淮安发展高铁的理由！当举国上下多少城市为高铁梦而奋斗时，我们没有理由坐视高铁从家门口溜过！

当今世界，速度之争已经成为不争的事实，淮安概莫能外。市委提出“五大建设”，首要的就是发展大交通。我们有了“米”字形的高速公路网，有了通达10余个大城市的航线，有了“黄金水道”京杭大运河和新近升级的盐河航道。城市交通方面，为了缓解城市拥堵，快速公交BRT已经开建，镇村公交实现“村村到”，有人已经提出发展城市轻轨的建议……这一切，都体现了淮安人对速度的追求，对快速的渴求！

也许有人又会说了，我国2012年GDP达51.9万亿元，增速为7.8%，为十多年来最低增幅；国内一些城市提出打造“慢城”、“休闲之都”的概念，历历在耳，犹厌言快。没错，这是强调发展质量和生活质量的理念，正是追求速度而不唯速度的高明之举，也是科学发展的要义所在。从“又快又好”到“又好又快”，不是简单调整个顺序的问题，而是有着无比强大的内涵。市第六次党代会第二次会议提出“增幅保前列”，就是强调我们要以领先全省的发展速度来缩短与发达地区的差距，在坚持发展质量的前提下，以速度取胜是淮安发展的必由之路。

要想富，先修路，再修就修高铁路。我们热盼能踏上高铁的快车道，进入发展的领跑方阵。次发达地区，在起跑线上还是要抢占先机，让高铁直通苏北心脏，抵达苏北重要中心城市，搭建淮安与外界沟通的新干线。

要在比较中获得优势

曲福田市长在全省“两会”上发表的关于淮安要建设多少铁路、高铁的“新年微心愿”，深得淮安民众的心。不管是扎根家乡还是漂泊异乡的淮安人，都有一个共同心愿，就是盼望家乡发展得越来越好。

而事实上，仅就交通而言，这十年交出的成绩单上可以说写满“优秀”：4条高速横穿淮安；长兴铁路让淮安人上北京就像赶集似的；机场建了起来，且开通了香港航班；大运河和盐河都在拓宽加深，奔向海洋在加速。在如此“海陆空”齐全的交通网上，我们与自己的过去比，真的很骄傲。

可是优势只存在于比较中。与周边城市一比，我们的交通就还有短腿，与徐州、连云港(601008,股吧)、扬州、镇江的铁路一链接，我们就进入了全国铁路网，与南京之间如果建起城际高铁，融入南京的“一小时都市圈”也立马可成为现实。

高速、高铁对于物流速度的提升，对于经济的刺激，不用多做论证，现有长三角在离淮安仅仅两个多小时的高速车程外做着榜样。交通对于一个地方的发展，往往就是那万事俱备后亟需的“东风”，没有这个东风，一切完美的谋划就只能停留在谋划中。

易于满足的人喜欢拿现在与过去比，他们回忆：20年前从南京到淮安，要在曲折狭窄的道路上颠簸六七个小时，现在只要两个多小时。确实，大交通为淮安这些年的发展立下了汗马功劳。可是，现代经济的发展对我们提出了更高的要求，投资者对我们的交通环境提出了更高的要求，淮安加速发展不落伍的现实需要对我们的交通有了更大期待。

产业转移，经济转型，科学发展，淮安一步都不能拉下。所以有这样热烈的对于纵横交错的铁路网的期待，对于高铁的期待。运输的速度和数量，决定发展的速度和数量。

建设高铁不是为了切“蛋糕”

中国工程院院士王梦恕在接受采访时表示，修建高铁对于中国经济的拉动作用是不言而喻的。高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展，而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，你让这些工厂做什么？”

无论是让公众享受便利的出行，还是从拉动经济的角度来看，对于铁路的投入，的确不无必要。尤其是对于迅速发展中的中国，对于交通需求的猛增，而庞大的人口基数，也注定不可能完全通过公路和汽车来解决出行需求，发展铁路自然是相对更优的选择。而除了需求本身，以及“火车一响，黄金万两”的未来发展预期，作为基础设施建设的铁路投资本身也同样是拉动经济增长的重要引擎。以高铁为例，仅仅是高铁的建设，便可以带动上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，这些工厂做什么？”，自然不是个小问题。高铁停工甚至放缓的后果，从“甬温线事故”之后，便已不难感受。由于受此拖累，严重影响经营业绩，国内不同行业的几千家工厂上书国务院重启高铁工程，其中不乏大型企业甚至上市公司，其影响可见一斑。

应该承认，高铁建设的确是块“大蛋糕”，上千行业与几千工厂也都是其受益者，从这个意义上说，不建高铁，当然意味着动了这上千行业、几千工厂的“奶酪”。不过，高铁的建设与规划，究竟是该考虑铁路自身的发展与客观的交通需求，还是应该去当好这几千家工厂的采购商，甚至为了维系这些工厂的产能，而必须开建？显然更应首先被厘清。且不说高铁投入不可能长期保持高潮，高铁放缓与收工也是迟早的事，到了那个时候，莫非也要因为“工厂干什么”而勉为其难的继续上马高铁不成？事实上，尽管每年6000亿修建3000公里的铁路，可以带动1.5%GDP。但假如偏离了高铁建设的初衷，甚至规划反而被建设过程中的利益方牵着鼻子走，倒是注定了高铁规划将难免本末倒置。

而按理来说，高铁的建设与规划，首要考虑的显然不是如何让供应商受益，而是如何更好的满足公众未来的出行需求，相比担心工厂怎么办，对高铁投入的收益率与社会经济效益的考虑，也更应前置。例如，每年千亿投入的高铁，最终成本如何分担，债务有无风险，最终的上座率又会如何？甚至如果改修普通铁路，相比高铁在载客量与票价及上座率上又有何优劣，也应有充分的比较和论证，而这些也才是更需高铁建设与规划多多操心的。（孙清阳 蒋美茹 吴江于）